Caminhões elétricos a bateria vencerão a corrida contra células de combustível

Pessoas que não veem os caminhões elétricos a bateria como a melhor solução

Os caminhões elétricos a bateria devem assumir o transporte rodoviário de cargas pesadas porque são muito mais baratos de operar do que outras tecnologias de baixa emissão, diz o especialista em veículos verdes Auke Hoekstra, pesquisador da Universidade de Tecnologia de Eindhoven. Caminhões equipados com células de combustível ou usando e-fuels nunca poderão competir com o business case dos caminhões elétricos, prevê Hoekstra nesta entrevista. Caminhões catenária podem ser uma alternativa viável, mas será difícil fazer a tecnologia decolar em grande escala, argumenta Hoekstra, que também é diretor de programa da NEON Research e fundador das simulações ZEnMo. Sua forte presença no Twitter deu à Hoekstra a reputação de " desmascarador-chefe " da descarbonização dos transportes .

Mas minha pesquisa na Holanda revelou que 80 por cento dos caminhões - mesmo as plataformas realmente grandes, as semifinais - viajam 750 quilômetros por dia no máximo, e muitos cobrem distâncias muito menores. Isso porque se você quiser percorrer mais quilômetros, as coisas ficam muito caras muito rapidamente, porque você tem que pagar horas extras, etc. Portanto, em geral, você não pode fazer um motorista fazer mais do que 750 quilômetros por dia. Portanto, esse é o intervalo que você deve atingir com cerca de 80% dos caminhões.

Além disso, quase todos os caminhões voltam à base no final do dia - o que cria condições ideais para o carregamento. Ainda temos essa ideia romântica de que os caminhoneiros ficam semanas a fio na estrada, longe de casa. Mas esse cenário se tornou relativamente raro. A maioria dos caminhoneiros simplesmente transporta as coisas do porto de Rotterdam para Venlo, na metade do caminho para a área do Ruhr na Alemanha, para dar um exemplo de casa. Lá, as mercadorias são reembaladas para posterior entrega em destinos mais específicos, para reduzir o número de viagens. Muitos caminhoneiros fazem esse tipo de viagem algumas vezes por dia e depois voltam para casa. Portanto, você pode carregar o veículo durante a noite em um local padrão. Isso significa que você não tem o problema do ovo e da galinha - você pode providenciar a infraestrutura e o caminhão ao mesmo tempo. Você só precisa comprar um carregador rápido de 75 KW para um carro normal, que você pode usar para carregar um caminhão. Essas coisas não são mais muito caras.

Minha outra grande descoberta foi que as baterias estão ficando mais leves muito rapidamente e você economiza muito peso quando substitui um trem de força tradicional por um elétrico. Redesenhar um caminhão convencional do zero usando um sistema de transmissão elétrico pode resultar em quase três toneladas de redução de peso - algo que o Tesla Semi fez. Se você tem um motor elétrico, pode colocá-lo perto das rodas - ou usar vários deles, um para cada eixo ou um para cada roda - e é muito mais compacto, é tudo muito fácil de fazer com motores elétricos, mas quase impossível de fazer com motores de combustão. É por isso que acho que em cinco anos teremos semis com bateria de 40 toneladas com 800 km de autonomia que podem transportar mais carga do que os caminhões convencionais.

Acredito firmemente que esses fatores - sem necessidade de uma grande variedade, soluções de carregamento simples e baratas e a ausência de desvantagens de peso - formarão em breve um caso de negócios convincente para caminhões elétricos a bateria nos cálculos das empresas de frete.

A Alemanha executa vários projetos-piloto para testar sistemas de catenária para caminhões em rodovias. Você acha que essa tecnologia tem uma chance?

As catenárias também são uma opção muito boa e altamente eficiente em termos energéticos, mas será difícil transformá-las em realidade em grande escala. Basicamente, a infraestrutura cara constitui um grande obstáculo para essa tecnologia, porque ela cria um problema do ovo e da galinha. Você tem que construí-los em trechos consideráveis ​​de estradas, caso contrário não faz sentido investir em caminhões catenária. É por isso que não vejo isso acontecendo.

Mas, ao mesmo tempo, continua sendo uma opção. Você só precisa encontrar parceiros suficientes em uma determinada região que estejam entusiasmados com isso e estejam preparados para investir muito dinheiro. Sempre que a visão certa e as circunstâncias certas se juntam - essencialmente muitos caminhões fazendo viagens locais - as catenárias são uma ideia excelente com um caso de negócios muito bom.

Por exemplo, na área de Rotterdam, você só precisaria eletrificar um trecho limitado da estrada para permitir o uso de caminhões com baterias muito pequenas. O terminal de Rotterdam é um pouco um gargalo e sempre há uma fila de caminhões, que ficam meia hora ou uma hora avançando lentamente em direção ao terminal. Este seria um trecho ideal da estrada onde os caminhões poderiam recarregar antes de partir para a próxima viagem. Nesse caso, você só precisaria de um fio aéreo de alta capacidade em um trecho de cerca de 10 quilômetros.

A Scania e a Siemens estão envolvidas nos projetos-piloto da catenária alemã - dois grandes participantes.

Sim, mas eles são apenas fornecedores de tecnologia. O que você precisa é de uma determinada região que diga: 'Isso vai funcionar para nós.' As pessoas que comprarem a tecnologia da Siemens e da Scania terão que investir centenas de milhões de euros para fazê-la decolar. Portanto, construir os caminhões e as linhas aéreas é a parte fácil, relativamente falando. Conseguir um grande grupo de investidores é a parte mais difícil do problema do ovo e da galinha.

Mas essas considerações me entristecem um pouco, porque ilustram que precisamos de muito mais determinação para atacar o problema do clima. Se os governos lidassem com isso com o mesmo vigor que têm usado contra os efeitos econômicos do COVID-19, esses problemas do ovo e da galinha poderiam ser facilmente superados. O que é um par de bilhões para o governo alemão? A Europa está investindo trilhões para fazer a economia voltar a funcionar depois do COVID. Por que não podemos encontrar alguns bilhões para realizar um esquema como esse?

Alguns fabricantes de caminhões, fornecedores e a indústria de óleo mineral estão promovendo combustíveis sintéticos, ou e-fuels, como uma opção de baixa emissão para alimentar o transporte rodoviário de cargas pesadas.

Acho uma suposição boba de que os motores de combustão vieram para ficar. Pelo que eu posso dizer, os caminhões e-fuel têm apenas uma grande vantagem: eles funcionam com combustível condensado com muita energia. Mas em termos de eficiência, em termos de manutenção e em termos de preço por km, eles são muito inferiores aos caminhões elétricos a bateria.

Tanto a produção de e-combustíveis quanto seu uso em motores de combustão são altamente ineficientes. Portanto, no geral, os caminhões e-fuel precisam de 4 a 5 vezes a energia necessária para alimentar um veículo elétrico. É por isso que não vejo essa opção indo a lugar nenhum. O mesmo é verdade para o hidrogênio, mas em uma extensão um pouco menor.